شاخص BDI در 20 ماه گذشته به پایین ترین سطح خود رسید، که به دلیل کاهش شدید نرخ کشتی های Capesize پایین آمد، بازار فله خشک در سه ماهه چهارم آینده ممکن است فصل ضعیفی باشد.

شاخص خشک بالتیک (BDI) در 19 آگوست 41 واحد سقوط کرد و 3.1 درصد در روز کاهش یافت و به پایین ترین سطح خود از دسامبر 2020 رسید. طی هفته های گذشته، به دلیل چشم انداز تقاضای فولاد چین، همراه با تاثیر آب و هوای گرم ذرت فرانسه محصول، ظرفیت مازاد هضم دشوار است، افزایش پالت زغال سنگ ناکافی است، و کاهش تقاضای سایر کالاها، شاخص BDI در 16 آگوست چهار روز معاملاتی متوالی کاهش یافت، علیرغم بهبود اندکی در روز 17 اوت، اما دو روز بعد دوباره کاهش یافت. .

در میان آنها، بازار کشتی Capesize تحت تأثیر فعالیت کم مسیرهای استخراج از راه دور قرار دارد، تقاضای حمل و نقل همچنان کاهش می یابد، و قیمت اجاره کنندگان آشکار است، که باعث فشار بر قیمت حمل و نقل کشتی های Capesize می شود که سنگ آهن را حمل می کنند.

شاخص بالتیک Capesize فله در 18 آگوست 216 واحد کاهش یافت و به 867 رسید و برای اولین بار از اواخر ژانویه به زیر 1000 رسید یا 20 درصد در روز.کاهش 111 امتیازی دیگر یا 12.8 درصدی به 756 در 19 آگوست رسید. کاهش هفتگی 42.5 درصدی بزرگترین کاهش در هشت ماه گذشته بود و درآمد روزانه Capesize به 921 دلار کاهش یافت و به 6267 دلار رسید که بسیار کمتر از هزینه 15000 دلار بود.

در بازار پاناماکس و اولترامکس، اگرچه تقاضای زغال سنگ از اندونزی به چین اندکی افزایش یافته است، افزایش واردات زغال سنگ به دلیل عرضه داخلی پایدار در چین محدود است.مسیرهای غلات، در حالی که اندکی بیشتر سؤال می شود، هنوز آزمایشی است و بازار اقیانوس آرام همچنان رکود است، و در نتیجه قیمت های متفاوتی برای پاناماکس و کشتی های فوق سبک وزن که عمدتاً زغال سنگ و غلات را حمل می کنند، به وجود می آید.

شاخص بالتیک Panamax Bulk Carrier (BPI) 61 واحد یا 3.5 درصد کاهش یافت و به 1688 در 19 آگوست رسید و به سمت کاهش هفتگی 11.5 درصدی در یک ماه پیش رفت، زیرا درآمد روزانه 550 دلار کاهش یافت و به 15188 رسید.شاخص BSI بالتیک 37 واحد افزایش یافت و به 1735 رسید و برای ششمین جلسه متوالی صعود کرد و بهترین هفته خود را در پنج ماه گذشته ثبت کرد.

از ماه مه امسال، شاخص BDI به شدت کاهش یافته است.برخی از کشتی‌سازان اشاره می‌کنند که این امر عمدتاً متاثر از تقاضای کلی چین است، به‌ویژه کاهش سرمایه‌گذاری در املاک و مستغلات چین ناشی از گسترش ساختمان‌های ناتمام.در مورد مشکلات اخیر برق در چین، تأثیر آن بر صنعت فولاد کمتر است و فقط عوامل غیرمستقیم است.

گلدمن ساکس تخمین زد که عرضه سنگ آهن در نیمه دوم سال می تواند 67 میلیون تن مازاد عرضه داشته باشد که این کمبود را در نیمه اول سال معکوس کرده و قیمت هدف سنگ آهن خود را در شش ماه آینده به 85 دلار کاهش داد. از 110 دلار

از آنجایی که سه ماهه چهارم معمولاً فصل اوج حمل و نقل سنگ آهن است، کشتیرانی یومین انتظار دارد که تقاضا برای کشتی های Capesize در فصل اوج ضعیف باشد و اجاره روزانه ممکن است ابتدا به سطح قیمت تمام شده بازگردد.پیگیری ها هنوز مشخص است، اما تخمین زده می شود که تکرار اوج اجاره روزانه 60 تا 70 هزار دلاری در فصل اوج سال گذشته دشوار باشد.

برای بازار کشتی های کوچک و متوسط، کشتیرانی Huiyang معتقد است که منبع کشتی های کوچک و متوسط ​​نسبتاً متنوع است و حمل و نقل مواد فله عمدتاً زغال سنگ، غلات، انواع مواد معدنی و سیمان است.حتی اگر مقداری فشار رو به پایین وجود داشته باشد، کاهش آشکار نیست.اما اثر فصل اوج کشتی های کوچک و متوسط ​​در سه ماهه سوم امسال به دلیل اثر جایگزینی جزئی کشتی های بزرگ مشهود نیست و از حجم کل کالاهای موجود در بازار نیز کاسته شده است، اما هنوز بالاتر از هزینه است.

با این حال، بازار عمده بدون خبر خوب نیست.کشورهای اروپایی و آمریکایی در ماه آگوست واردات زغال سنگ روسیه را متوقف کردند و باید زغال سنگ را از کشورهای دورتر وارد کنند که به حمایت از تقاضای شرکت های فله ای کمک می کند.

علاوه بر این، تجزیه و تحلیل صنعت گفت که در سال 2023، دو مقررات جدید حفاظت از محیط زیست در بازار تا 80٪ از کشتی ها اعمال می شود و باعث تسریع حذف ظرفیت حمل و نقل قدیمی می شود، در حالی که سفارشات دستی حامل فله در یک پایین ترین سطح تاریخی، سفارشات دستی فعلی تنها 6.57 درصد از ناوگان موجود را تشکیل می دهند، در حالی که عمر کشتی های کنونی بیش از 20 سال از حامل های فله حدود 7.64 درصد است.بنابراین بعید نیست که شکاف عرضه فله‌بر پس از سال آینده نیز به رشد خود ادامه دهد.به طور گسترده در صنعت اعتقاد بر این است که سال 2023 هنوز یک سال سالم برای ساختار عرضه و تقاضای حامل های فله است.